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4081957年10月，前蘇聯發射了世界上首顆人造地球衛星“旅行者一號”，對美國產生了巨大的震懾，當時被認為是二戰“珍珠港事件”后給美國帶來最嚴重的安全恐慌。
1958年，為了應對前蘇聯的科技威脅，時任美國總統艾森豪威爾批準組建了高級研究計劃局（Defense Advanced Research Projects Agency），簡稱DARPA。
DARPA由一批優秀企業家和年輕科學家們組成，主要成員幾乎都是30歲左右的年輕人。并且從創建開始就遠離了各種無用的官僚主義，成為美國國防秩序森嚴體系下的一片單純追求技術創新的“凈土”。
DARPA的主要工作就是發現、改進、投入、放手，以軍事需求為牽引，轉化為民用領域，爭取資金和最新技術支持。
作為國防部下擁有特殊地位的準獨立機構，DARPA的匯報機制也十分簡單。創辦之初只需要直接向美國國防部長匯報，現在則是向分管研究與工程的國防部副部長報告，不受來自外部的其它任何部門或個人牽制。
位于弗吉尼亞州阿靈頓縣的DARPA總部
DARPA成立初期的主要任務都與對前蘇聯的防御有關，主要集中在航空航天、彈道導彈防御和核試驗探測三大領域。
DARPA研究的所有目的，都是為了讓美軍贏得未來可能出現的軍事沖突。
一份60年代的DARPA內部報告中寫道：“一系列人類行為研究均與國防相關。”
DARPA內部報告
DARPA先后成功啟動了數百個重大科研項目，其中最為突出的項目成果包括互聯網、半導體、個人計算機操作系統（UNIX）、全球定位系統（GPS）、無人駕駛、隱形飛機等。
DARPA科研項目成果長卷（1957－2018）
如今我們使用的互聯網，前身叫做“阿帕網”。“阿帕”，即為當時高級研究計劃局的縮寫ARPA。
DARPA并不能算是一個嚴格意義上的科研機構，因為它并不從事參與具體的研究工作。它更像是一個國家設立的風險投資機構，專門投資和管理一些“高風險、高收益、前瞻性”的基礎科學研究。
總體來看，DARPA始終能夠洞見戰略科技最前沿，聚焦主題設置相應技術辦公室，牢牢把握國防科技創新主動權。正是由于DARPA的存在，才引領美國的國防技術水平始終走在了世界先進技術的前列。
自動駕駛，也是DARPA掀起未來科技浪潮中的一朵浪花。
美國自動駕駛的起源
2001年，美國深陷阿富汗戰爭。美國國會為了加速軍事領域的自動駕駛技術發展，授權DARPA組織了Grand Challenge（無人駕駛挑戰賽），并為獲勝團隊提供100萬美元的獎金。
DARPA挑戰賽最終的目的其實是想讓美軍三分之一的車輛在2015年達到無人駕駛。雖然無人駕駛挑戰賽僅舉辦了三屆，卻對行業產生了深遠的影響。
2004年3月13日，第一屆DARPA挑戰賽在美國莫哈韋沙漠地區舉行，但沒有任何一輛參賽車完成這條路線，因此沒有宣布獲勝者，也沒有給予現金獎勵。卡內基梅隆大學的賽車Sandstorm（改裝的悍馬車）行駛最遠的距離，完成了11．78公里（7．32英里）的路線。
2005年，第二屆DARPA挑戰賽需要在10小時內通過沙漠地形航行175英里，并且不允許人工干預。最終有5臺車輛完成了212公里（132英里）的賽程，斯坦福大學特倫（谷歌無人駕駛之父）帶領的團隊最終贏得了冠軍。
2005年奪冠車輛，斯坦福團隊的“Stanley”
2007年，第三屆挑戰賽也被稱為“城市挑戰賽”（Urban Challenge），當時的賽道全長60英里，參賽車隊需在6小時內完成比賽。
11個參賽團隊主要代表大學和大型企業利益，如CMU與通用汽車合作，斯坦福與大眾汽車合作，弗吉尼亞理工與TORC Technologies合作。此外，奧什科什卡車，霍尼韋爾，雷神，加州理工，Autonomous Solutions，康奈爾大學，以及麻省理工學院也積極參賽。最終卡耐基梅隆大學的參賽車輛Boss（2007款雪佛蘭）獲得了200萬美元的獎金。
2007年奪冠車輛，卡耐基梅隆大學團隊的“BOSS”
DARPA大力推動了美國的無人駕駛發展
DARPA的三屆挑戰賽奠定了卡內基梅隆大學和斯坦福大學在自動駕駛領域的地位。參加過比賽的科學家創立或加入的自動駕駛公司，現如今都成長為行業內耳熟能詳的自動駕駛頭部企業。如Waymo、通用Cruise、Aurora、Argo AI、Nuro、Zoox等。
這三屆無人駕駛挑戰賽，由于其豐厚的獎金和未來科技感的比賽內容，吸引了來自計算機編程和工程公司、車輛制造商、大學，甚至加利福尼亞州的高中共幾十個團隊，極大的激發了各行各業的優秀創造力，加速了軍用自動駕駛汽車技術的發展。
從2004年沒有一支團隊完成比賽，到2005年幾乎所有決賽團隊都超越了2004年的最好成績，再到2007年在更加苛刻的規則下依然有團隊完成比賽，只用了3年的時間，無人駕駛技術的發展之快令人驚嘆，而這還是美國10多年前的自動駕駛水平。
在隨后的10多年，美國自動駕駛的發展同時加速了整個自動駕駛產業鏈的發展，如人工智能、視覺技術、深度學習、攝像頭、運算平臺、計算處理器等等，我國與美國自動駕駛在基礎技術上的差距進一步拉大。
McKinsey預測中國與世界自動駕駛領導者各項技術商業化所需時間對比
DARPA無人駕駛挑戰賽的優勢
DARPA通過其職能的特殊地位，充分利用各種資源，通過公開競爭來動員全名參與，充分發揮了集智效果。
通過挑戰賽，吸引了來自各個專業領域的多種機構（高校是最大的一股參與力量），擴大了競爭規模，同時降低了研發風險，在自動駕駛的發展中起到了正杠桿作用，集中全民智慧推動自動駕駛技術的發展。
在挑戰賽中，參賽方可以直觀展示其創新技術和解決方案。讓不同領域的解決方案碰撞出新的火花，使得不同技術路線進行了融合，不斷地進化為最優解。
其次，DARPA利用媒體資源進行社會宣傳，將自動駕駛進行全面普及，不僅提高了民眾對自動駕駛的接受程度，另一方面鼓勵引導資本開對自動駕駛領域進行關注，保證了持續的技術造血能力。
啟示
DARPA挑戰賽模式的成功，引起了世界范圍內的廣泛關注，并不斷得到繼承和創新。
英國《國防技術戰略》中明確提出要借鑒DARPA挑戰賽模式推動相關領域的技術發展。
而在美國國內，2009年奧巴馬政府通過了《美國創新戰略》，呼吁全社會通過獎勵和挑戰賽的形式激發創新，并在2010年通過表決將挑戰賽機制列入法典。
回到中國，在自動駕駛的道路上我們該如何發展后發優勢？除了最關鍵基礎技術之外，目前國內更多的是缺乏對自動駕駛技術的耐心和激情。
雖然資本市場更多關心的是時間收益，但如果自動駕駛企業也將快速商業化落地作為出發點，而忽視了對基礎技術的持續投資研發，那么無論對外宣傳有多厲害，市場份額有多大，沒有核心技術必然會受制于人，此前的“中興”就是前車之鑒。
對于自動駕駛，必須考慮現實，但也要有一點情懷，要做好“馬拉松”的準備。
“只有公開的、赤裸裸的競爭才能突破技術上的壁壘。雖然有錢可以做很多事，但你可能買不到性能那么好的東西，很可能是因為你買不到人的激情。”
